Embertelen időket élünk, először el sem tudtam képzelni, hogy a Daciánál milyen indíttatásból kezdenének egy olyan autót gyártani, amire praktikus szemszögből nézve a válságos világban aligha van szükség.
Elhiszem, hogy a szerencsésebb helyzetben levők miatt a divatos SUV-kategória a pénztelenség ellenére is fénykorát éli, de az a pár tucat ember számomra nem jelentene kellő motivációt egy új típus kifejlesztéséhez.
Na meg józan paraszti ésszel gondolkodva is furának tűnt a Renault lépése: a franciának ott van a Koleos, ami még ha egy szteroiddal teletömött autós anomáliának is hat, de SUV, ráadásul szépen kidolgozva. Aztán házon belül a Nissan is büszkén tolja a különböző szabadidő-autókat, lásd X-trail vagy Qashqai, a jövőre érkező Juke-ról nem is beszélve. Úgy éreztem a „házinyúlra nem lövünk” íratlan szabály értelmét vesztette, persze mit tudok én az autógyártás milliárdos üzletéről.
Majd az áprilisi országos ropis-ásványvizes-nyereményakciós felhajtáson megértettem, hogy mi is a Duster szerepe: potom áron a proletárok feneke alá tolni az ál-SUV érzést, hogy önelégülten csaptathassanak vele a legalább öt éve karban nem tartott utakon, melyekre húszcentis vonalzóval már nem is mérhető gödröket vájt az idő.
Tudtam, hogy szenvedélyes és viharos kapcsolat lesz a miénk, valamiért azonosulni tudtam a feltörekvő, ám nyomokban még prosztó autóval – pedig próbáltam elnyomni az érthetetlen Dacia-szimpátiám és a lehető legobjektívebb lenni. De ki kell jelentenem, hogy közel kilencszáz kilométer és egy biztosító meglátogatása után az elfogulatlanság legalább annyira áll távol tőlem, mint a Hilbert-féle kongruencia-axióma.
Mi tagadás, 85 lóerő egy SUV-ban egyszerűen nem elég ahhoz, hogy az ember elég jól érezze magát, dicsérem is az eszüket a fejlesztőknek, hogy ehhez a motorvariánshoz nem engedték közel az X-trail összekerekes hajtásláncát. Ezzel el is árultam, hogy nem volt semmilyen, a marketingesek által gondosan megkomponált parasztvakító reklámvideókhoz hasonló térdig érő sárban való önfeledt terepezés, sőt, ha valaki a kétkerékhajtású Duster mellett teszi le a voksát, fogadja meg az őszinte tanácsom és kerülje el azokat az utakat, amelyeket mondjuk egy Logannal már nem vállalna be. Nem másért, csak roppant könnyű túlbecsülni az autó határait, aztán így jár az ember:
Amit látnak, az nem egy hétfő reggeli műszakban dolgozó gyári alkalmazott hanyagsága, hanem egy bukkanó eredménye, amely a termetes hátsó lökhárító jobb felét popszegecsestől rántotta ki a helyéről. Volt ijedtség, „hűdemostmilesz”, ráncolt homlok, szerencsére a márkakereskedés teljes profizmussal kezelte a dolgot, bár én attól nem éreztem kevésbé idiótának magam, hogy a hatezer kilométerben levő verdát ilyen suta módon kellett átestetnem a tűzkeresztségen.
A molett, domborodó idomokkal körbepakolt test nagyon szerethető, kategóriatársai mellé állítva olyan hatást kelt, mint egy félénk, kissé esetlen medvebocs a testesebb, málnazabáló barnamedvék között, aki bizonytalanul és kíváncsian szemléli a világot, amelybe belecsöppent.
Úgy tűnik, felkapott lett az egyen-belső – Opeléknél is ez az új trend –, noha megfosztja az autókat az egyéniségük kifejezésének lehetőségétől, pláne, ha amúgy sem dúskál fantáziával átitatott megoldásokban. A vérszegénység ellen a középkonzol, a bőrbevonatú kormánykerék alsó küllője, a szellőzőrostélyok karimája és az ajtók egyes elemeinek „Brun Shiny” fényezésével próbáltak fellépni, amit jó esetben is csak mókásnak mondanék, a középső, Ambiance szinthez járó „Gris Etoile” szürke árnyalatú részek sokkal harmonikusabban illeszkednek az amúgy színben nem túl változatos utastérhez.
Legalább egy falat belső egyéniségtöbblet már csak azért is jól jött volna a Dusternek, mert vagányság terén mérföldekkel jár a mezítlábas koldusnak tűnő tesók – Logan, Sandero – előtt.
Annyi baj legyen, amikor az ember az olcsó szabadidő-autózás érzését keresve meglátja a 10.500 eurós indulóárat, rögtön megérti a kompromisszumok szükségességét. Nyafogni már csak azért sem érdemes, mert elöl-hátul rengeteg hely van, a 475 literes csomagtartó pedig tekintélyes – igaz, a 4x4-es változatban ebből 67 litert lecsippentettek a hajtás és a módosított felfüggesztés elemei.
Emlékszem annó szegény Logant mennyit szapulták a bénán hangolt felfüggesztés miatt, és ismervén a francia autók tökéletesnek nem éppen nevezhető beállításait, először én is némi fenntartással vettem a kanyarokat. Igen, tudom, hogy az előítéletesség nem szép dolog, de nem tudott megnyugtatni a tudat, hogy a Logan MCV-ből átemelt futómű van egy egészen más karakterisztikájú autó alatt. A MacPherson rendszerű első és nagy teherbírású, csatolt hosszanti lengőkaros hátsó felfüggesztés ennek ellenére meglepően jó partner, a kiváló úttartásból a 215/65 R16-os gumik is kiveszik a részüket (a négykerékhajtású verziókba a jobb terepezőképesség miatt hátul független, többlengőkaros felfüggesztés kerül).
Románcunk egy adott pontján nagyon megkedveltem ezt a jóindulatú melákot, minden zavaró kis hibájával együtt. Nem SUV-nak, kombinak vagy személyautónak éreztem, hanem valami egyedi átmenetnek, amit az emberek mindig mosolyogva néznek meg.
A leendő tulajdonosoknak nem fog szomorúságra okot adni a fogyasztás sem. Toltam neki száraz aszfalton százharminccal – igaz, ennél a sebességnél már fogyóban van az ereje –, nagy távolságokat vánszorogtam könyörtelen viharokban, több kilométer hosszú kocsisorba ékelődve, vagyis volt akalmam minden, fogyasztás szempontjából nem éppen előnyös helyzetben próbára tenni, és most kapaszkodjanak meg: a többfunkciós fedélzeti számítógép 4.8 literes átlagot mutatott – ami az elektronika szokásos sarkítását belevéve sem több a valóságban, mint 5 liter. Árban és fogyasztásban a dízel csúnyán eltángálja a konkurrenciát. Csak hát a menetdinamika...
Nem baj, így is emelem kalapom mindazok előtt, akik megálmodták és meg is valósították ezt az autót. A maga nemében páratlan, nem egy kinetikus szobor, hanem ott rejtőzik benne az egyszerű, gépszagú autó, amivel néha birkózni kell. Vannak nála formatervezettebbek, jobbak, erősebbek, minőségibb anyagokból készültek, de a Duster ár-érték aránya verhetetlen. A Renault Koleos, a Nissan X-trail, a Toyota Rav4 vagy a Volkswagen Tiguan duplájába kerül, a Nissan Qashqai és a Hyundai Tucson is pár ezer euróval fölötte járnak, közvetlen konkurrensnek talán a nálunk még elég ismeretlen Great Wall Hover számít – amelynek azonban van egy nagy hátránya: Made in China.
Remélhetőleg hamarosan az összkerékhajtású változat tesztélményeit is megoszthatom az olvasókkal, megtoldva egy bemutatóvideóval és mindenféle menetteljesítmény- meg motorvariáns-táblázatokkal. Bár nekem már sikerült megértenem az indíttatás okát. Még akkor is, ha a Duster kicsit plasztik, helyenként pedig giccses – de Dacia ennyire jó még nem volt.
 |
1 EUR | 4.35 RON |
 |
1 USD | 3.30 RON |
 |
1 GBP | 5.23 RON |
 |
100 HUF | 1.49 RON |
 |
1 XAU | 186.63 RON |
Szombat | Szombat éjszaka  | Vasárnap |
| Max: 1 °C | Min: -15 °C | Max: 2 °C |
| Szombat | Szombat éjszaka | Vasárnap |
| Max: -4 °C | Min: -9 °C | Max: 1 °C |
| Szombat | Szombat éjszaka | Vasárnap |
| Max: -2 °C | Min: -7 °C | Max: 5 °C |
