Minimalista élvezetek

„Gyertek lányok, ezt az autót látnotok kell!”

Nem tudom, miért, de a Dacia mindig fura helyzetbe kényszerít. Ismerjük el, „divat” zsigerből lekezelni a román–francia kooperáció „műalkotásait” – és egyben bálványozni a tíz légzsákot, sebességfüggő szervokormányt, érintőképernyőt, kétzónás klímát, adaptív felfüggesztést és tizennyolc hüvelykes alufelniket felvonultató németeket –, pedig ha banikért normális négykerekűt szeretnénk az ülepünk alatt tudni, a Sanderónak alig akad ellenfele. Kövezzenek meg, de bátran szembemegyek a mainstream mentalitással, és vállalom, hogy olcsósága mellett épp azért érzem magam jól benne, mert minden kanyar küzdelem, és valamennyi előzés felér egy izzasztó adrenalinbombával – a közúti hierarchiában való előrelépés harcáról nem is beszélve.

Látszik rajta, hogy nem került kukába a formatervezők valamennyi merészebb ötlete

Házon belül messze a Sandero a legesztétikusabb és -arányosabb modell. Jópofa, vidám és sokkal fiatalosabb, mint a Logan vagy a Duster. Van ugyan egy pici csajos beütése, de vezetés közben nem fedeztem fel magamon akkora mértékű tesztoszteronszint-esést, mint mondjuk a Toyota Yaris esetében.

Nem mondható túlzottan harmonikusnak a far, de az összkép elfogadható

Az ajtók aljáról a kerékjárati szélesítésekhez felívelő vonal az első és hátsó lökhárítók hullámos dudorjával valóságos vizuális orgazmusként hat a szemre, a tíz évvel ezelőtti Daciák alapján álmodni sem mertünk volna hasonlóról.

Az első tér prezentálásához akár a Logan vagy Duster cikkéből is vehettünk volna képeket

De a Renault fejlesztésekbe ölt eurómillióinak meglett a gyümölcse, és ez a külcsínen túl érvényes a belső térre is. Legelső, két évvel ezelőtti, meglehetősen rövid sanderós randim fénypontjának a jellegzetes plasztikszag teljes hiánya számított (az ötajtós csapotthátú kompakt kapta meg először a feljavított egyenbelsőt), noha a változás a szaglószerv kényeztetése mellett inkább esztétikai, mintsem minőségbeli. A jókora műanyag darabok az öblös kopogáson túl idővel nyikoroghatnak is, pedig az összeszerelés – az ár-értékhez viszonyítva – nem tűnik gyatrának.

Egy kis bőrbevonat csodákat tudna tenni az amúgy nagyon műanyag kormánykerékkel.
Az órák lapjai mutatósak és végre van piros mező a fordulatszámmérő skáláján

A vezetői pozíció nem alázza a konkurenciát, bár kényelmetlennek sem mondanám. Az ülések oldaltartása minimális, a – rideg műanyagból készült – kormánykerék pedig hatalmas, ha más megoldás nincs, kanyarvételkor abban kell valamilyen módon kapaszkodni.

Senkinek nem fog meggyűlni a baja a középkonzol gombjaival

Tulajdonképpen a piac egyik legegyszerűbb autója a Sandero, annak ellenére, hogy nem ordít minden porcikájáról a spórlás. Egyszerűen ennyi pénzért ennyi jár (láttunk olyan hatchbacket, amelyben a sokkal drágább fapados verzió szinte elfogadhatatlan gányolással kellette magát). Persze, akadnak hiányosságok, nehezen megemészthető elemek, olyan anomáliák, amelyeket egyesek elfogadhatatlannak tartanának – mint a közismerten pontatlan, rendkívül kis erőszükségletet igénylő váltó vagy a tollpihétől is benyomódó kuplungpedál. A kormányzást azonban nagyon eltalálták, a rásegítés mértéke épp akkora, hogy egy-egy városi bevásárlókörút urán a hölgyek ne növesszenek testépítőket megszégyenítő karizmokat.

Lépcsőshátú testvérénél rövidebb a tengelytáv, így a hátsó tér is szűkösebb

A Loganhoz képest négy centivel rövidebb tengelytáv az oka a fukarabb hátsó helykínálatnak – úgy fej-, mint lábtérből kevesebb jut, habár nyakunk köré csavart alsó végtagoktól nem kell tartani.

320 liter, ez nagyságrendekkel jobb, mint a riválisoké

Két Isofix gyerekülés rögzítési ponttal úgyis valószínűbb, hogy többnyire gyerekek fognak helyet foglalni hátul, számukra meg hatalmas a tér. A csomagok számára jókora üreg maradt, a háromszázhúsz literes poggyászodú a Sandero egyik ütőkártyája (a vetélytársak közül a Suzuki SX4 270, a VW Polo és a Renault Clio 280, míg a Skoda Fabia 300 litert tud felmutatni).

Már majdnem piros mezőbe kúszik a fordulatszámmérő a maximális teljesítmény leadásakor

A tesztelt modell ősrégi nyolcszelepes erőforrása papíron nyolcvanöt lóerőt tud mozgósítani, igaz, a csúcsteljesítményt csak ötezerkétszázas fordulaton éri el. Agilisságáról a majd’ tizenhárom másodperces százas sprint is sokat elárul, ráadásul az étvágya sem egy koplalóművészé – ötszáz kilométer alatt igencsak megcsapoltuk az 50 literes üzemanyagtartályt, a fedélzeti számítógép szerint 7,7 literes átlagot autózva.

Lehetne ennél egyszerűbb?

Az autó úttartása egyébként ideális, a jókora hasmagasság és a hosszú rugóutak tükörsimává egyengetnek minden úthibát, de ennek a lendületesen vett kanyarokban ára van. A blokkolásgátlóval megtoldott fék puha, hamar előjönnek a határai, ám épp ezért élmény játszadozni vele. Érezhető, hogy minden meggondolatlannak tartott lépésünket nem bírálja felül az elektronika, nem avatkozik közbe, hanem zokszó nélkül tűri, hogy szabad akaratunknak megfelelően használjuk. A vezetés élményét egyre jobban elfojtó, uralmat és irányítást lassanként teljesen átvevő autók korszakában pont ezért szerethető a Sandero.

A gyári Blaupunkt CD-lejátszó az ugyancsak gyári hangszórókkal kiegészítve
kellemes hangulatot tud varázsolni az utastérbe

No meg az áráért. A Go! bázismodell (1.2 literes, tizenhat szelepes, 75 lóerős benzinmotorral) 4600 euróba kerül, de érdemes áldozni utasoldali légzsákra (105 euró). A jobban felszerelt Play! verzió 5600 eurótól indul (ezzel már távirányítós központi zár és szervokormány is jár), míg a csúcsfelszereltségű, elektromos ablakemelős, légkondis, ködlámpás dizel Smile! árcédulájára pedig akár 9800 eurós érték is kerülhet (roncsprogramon belül, három értékjegy felhasználása esetén) – a vagány kiegészítőkkel ellátott, megemelt hasmagasságú Stepway ára 6900 euró.

Technikai adatok:

Komment