Jó dolog az autótesztelés. Az ember a feneke alá kap egy új, tip-top állapotban levő verdát és elmegy vagánykodni az ingyengázolajjal. De van nekem egy „rossz” tulajdonságom: mivel éveken keresztül autóztam úgy, hogy saját zsebből kellett kemény összegeknek átalakulniuk a kipufogón távozó káros anyagokká, rákényszerültem a lehető legtakarékosabb közlekedés fortélyainak kitanulására.
És ez a félelem, hogy hány sör árát kell otthagynom a benzinkútnál úgy berögzült, hogy most, amikor vidáman tombolhatnék folyton padlóig nyomott gázzal, szépen felkapcsolok háromezres fordulatnál és kilököm a kapcsolókart üresbe egy nagyobb lejtőn.
Aztán kézhez kaptam ezt az autót, aminek pusztán a száraz adatai is előidézik a bő nyáltermelődést és kiráncigálják a szunnyadó kisördögöt az emberből: új VW-fejlesztésű, méltán híres kétliteres dízel 140 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal, hatfokozatú váltó, négykerékhajtás. Tudják önök milyen az örömautózás, vagy csak rutinból és muszájból hajtják az autójukat? Elárulom, ha valaha is Yeti-t vesznek, az együttlét olyan érzés lesz, mint amikor a sikeres sofőrvizsga sikerélményétől megrészegülve először beülnek egy olyan kocsiba, amelyben jobboldalt végre nem az oktató van. Az idősebbek, akiknek a márkáról a hajdani csehszlovák autóipar farmotoros benzinzabálói jutnak eszükbe és akiknek a „Škoda-érték” azt jelentette, hogy a felforró hűtővíz miatt 50 kilométerenként kényszercigiszünetet kellett tartani az út szélén talán nehezen fogják fel mit is jelent egy csúcstechnológiával telepakolt fémdobozban utazni vagy hogy egyáltalán miért van szükség hat fokozatra, kétzónás digitális klímára vagy esőérzékelős ablakra. De ez a Škoda egy más világ. Olyan szakértelemre és fejlesztési kapacitással rendelkező gyár támogatására számíthat, ami szépen emeli a gyárat az autóipar élvonalába.
Szóval: egy napot jártam ezzel a tömzsi, barátságos, mackós, bumfordi kis géppel, és bárhol voltam, mindenhol megnézték és mosolyogtak neki. Ha megálltam odajöttek, körbejárták, „benézhetek?” kérdéseket tettek fel, elismerően bólogattak, megfogták a kormányt, sőt, reggel egy mellettem megálló körbespojlerezett, -küszöbözött Audi kigyúrt, rágózó vezetője is kedvesen (!) átkiáltott a pirosnál, hogy „vagány a verdád”. Az tuti. Csak kár, hogy nem az enyém. Pedig kifejezetten nem az a diszkóba járós, becsajozós, mindenkit körbeűberelős autó.
De ne siessünk annyira előre. Tesztútra a Hargitán keresztül Székelyudvarhely fele mentünk, és az Olt-hídján túlérve az első komolyabb gázfröccsnél éreztem, hogy bizsergés költözik a lábamba, ez lesz az autó, amelyik megtöri a takarékosságra kárhozottságomat. Ezernyolcszázas fordulattól egyszerűen ülésbepréselően tolja nyomatékból, húz-húz, aztán háromezer-ötszáz körül lehet is elváltani. Szomorúan vettem tehát tudomásul, hogy nem lesz itt sem piros mezőig felkúszó fordulatszámmérő, egyszerűen nincs értelme. Ugyan lehetett volna nyugodtan négyezer fölé tornázni a mutatót, de nem vagyok májerkedő vagánygyerek, aki a lehető leghangosabban szeret előzni csak azért, hogy az előzött érezze az alsóbbrendűségét. 
Ettől függetlenül – gyakorlatilag egy szűk kétezres tartományban használva a motort – olyan élményautózásban volt részem, hogy azóta is visszavágyom a kormány mögé. Csak ne lenne az az undok késő őszi köd, amely a Lina-kanyartól egészen Szentegyházáig rátelepszik az útra a reggeli és esti órákban, gyakorlatilag nullára csökkentve a látótávolságot... Ezen a szakaszon ijesztő volt picit a tudat, hogy egyrészt egy huszonötezer eurós közlekedési eszköz fedélzetén tartózkodom, mint „kapitány”, másrészt, hogy nem ritka az út szélén keservesen lassan haladó, lopott fával megpakolt kivilágítatlan szekér, és egy nem várt találkozás kellemetlen következményekkel is járhat.
De a Yeti örömére és az én szerencsémre a piricskei fatolvajok egyik képviselője sem tartózkodott épp akkor az úton, így a szentegyházai termálstrand utáni hosszú egyenesen már nem dülledő szemekkel és pattanásig feszült idegekkel, hanem büszkén és ellazultan hátradőlve hasítottam végig megközelítőleg a sebességkorlátozás kétszeresével. Normális látási viszonyok mellett csak úgy döngetett az autó, a patinás bajor márka képviselői és stuttgarti bálnák figyelőztek ámuldozva, hogy miféle emelt hasmagasságú szögletes autó süvít el lazán mellettük. Kigyorsításnál nem érződik az összkerékhajtási rendszer többletsúlya vagy az, hogy az erő elveszne a negyedik generációs Haldex-rendszer labirintusában. Ez a rendszer alaphelyzetben az erő kilencven százalékát küldi előre, de szélsőséges helyzetben akár ugyanennyi százaléknyi erő a hátsó kerekekre is juthat, illetve bármilyen arányban osztódhat a hajtás a kerekek megcsúszásától és az útviszonyoktól függően.
Ami meglepő, hogy a magas építésmód nem jár szélérzékenységgel, nincs imbolygás, és hiába, hogy láthatóan hosszúak a rugóutak, az oldaldőlés is csekély. Apropó rugózás. A SUV (Sport Utility Vehichle) kategóriába tartozó autók valahogy mindig a szélsőséges pontokat kapják el felfüggesztés terén: vagy teherautósan pattogós vagy imbolygósan lágy a hangolás. A Yeti lassú haladáskor és egyenletes aszfalton személyautósan viselkedik, de keresztbordákon és nagyobb kátyúkban rázós. Bepakolva gyerkőcöt és csomagot biztosan javul a helyzet, de valószínűleg úgy sem fogunk tudni a hátsó ülésen hasra feküve nyugodtan pityókatokányt kanalazni lapostányérból. Ha egyedül autózunk ne érjen meglepetésként a kissé teherautós visszajelzés a felfüggesztéstől.
A minőség kívül-belül kiváló, felismerték a VW-nél is, hogy annyira fényesen ragyog már a Škoda csillaga, hogy ebben az árkategóriában a cseheknek sem szabad kevésbé jó minőségű anyagokat használniuk, mint amilyenek az anyacég autóiban vannak. Az elrendezés korrekt a műszerfalon, ergonómikusak a kapcsolók elhelyezései, csak a középkonzolt vehették volna egy leheletnyivel keskenyebbre, ugyanis egy bizonyos testsúly és –méret fölött zavarja a jobb térdet. A pedálrend is nagyszerű, kifejezetten tetszett, hogy a gázpedál alulról van kitámasztva, sportautósan. A váltót csak dicsérni tudom, rövid a kar és egy apró csuklómozdulattal lehet váltogatni a fokozatok között. A hat sebesség ekkora erőnél célszerű, takarékosságmániások nyolcvannál már nyugodtan a legfelső fokozatba húzhatják a kart.
Az, hogy nem terep-, sokkal inkább telekjáró a Yeti, minden bizonnyal semmit sem ront a piaci esélyein. Bárgyú, de szeretnivaló tekintetével, modern szögletességével és ruhája alatti vadállatságával valahogy kategóriákon kívül egyensúlyoz, kombinak rövid, kisautónak nagy, a hétköznapi emberek egyszerűen nem tudják hova tenni. Csomagtere átlagos, 416 liter, viszont van a Škodának egy ügyes újítása, a pár mozdulattal dönthető és kivehető hátsó üléssor. Az újítás nem a dönthetőségben és a kivehetőségben van, hanem ennek egyszerűségében. Nagyon precízen összerakott jármű és okos módon a lökhárítók alsó része fényezetlen. A xenonlámpáknak és a közéjük-alájuk illesztett ködfényszóróknak elképesztő fényerejük van, ezt az autóstársak nem nagyon értékelik, Székelyudvarhelyről hazafele megszámlálhatatlan villantást kaptam, hogy a rövid fényt jó lenne még rövidebbre venni.
Az biztos, hogy nagyon rétegmodell, és valószínűleg ritka állat marad továbbra is a jeti Csíkban, pedig kevés járművön tapasztalható autózást nyújt. Három felszereltségi szinttel árulják, egyszerűbb, könnyebb kétkerékhajtással is megkapható, motorizáltságban pedig úgy a benzines, mint a dízelmotorok a mai technológia legfelsőbb szintjén állnak. Ezzel a motorral – ami szerintem a létező egyik legjobb közepes lökettérfogatú dízel – nagyon kellene, mert egy nem csak egy átlagautós igényeit elégíti ki tökéletesen.
A tesztautót az ECO CAR Škoda csíkszeredai márkaképviselet bocsájtotta rendelkezésünkre.
 |
1 EUR | 4.35 RON |
 |
1 USD | 3.31 RON |
 |
1 GBP | 5.23 RON |
 |
100 HUF | 1.49 RON |
 |
1 XAU | 183.00 RON |
Kedd | Kedd éjszaka  | Szerda |
| Max: -4 °C | Min: -18 °C | Max: -7 °C |
| Kedd | Kedd éjszaka | Szerda |
| Max: -3 °C | Min: -12 °C | Max: -6 °C |
| Kedd | Kedd éjszaka | Szerda |
| Max: -2 °C | Min: -12 °C | Max: -1 °C |
